На подступах к Сталинграду. Дорога жизни

Говоря о Сталинградской битве, мы, жители Волгоградской области, часто забываем, что главное сражение ХХ века затронуло не только наши земли, но и земли Ростовской, Астраханской областей, территории Калмыцкой АССР, Дагестана… Статья В. Б. Убушаева напоминает нам об этом.

Убушаев В.Б.

ДОРОГА ЖИЗНИ ДЛЯ СТАЛИНГРАДА: О НЕОБХОДИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА  ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ АСТРАХАНЬ-КИЗЛЯР 

После крупного поражения в битве за Москву гитлеровское военное командование решило сосредоточить к лету 1942 года главные силы на южном участке советско-германского фронта с целью захватить нефтяные районы в Грозном, Баку и перевалы через Кавказский хребет. Нет сомнений в том, что в агрессивных планах германского фашизма Кавказ занимал важное место. Это определялось экономическим, политическим и военно-стратегическим значением кавказского региона. Наличие богатых запасов нефти, полезных ископаемых и плодородных земель превратили Кавказ в важнейший источник промышленного и военнo-стратегического сырья, в крупную продовольственную базу СССР.

С захватом Кавказа и выходом в район Сталинграда фашисты связывали далеко идущие планы дальнейшего ведения войны, а, отвоевав Закавказье, Гитлер планировал втянуть в войну против Советского Союза Турцию, соединиться со своими войсками, действовавшими в Северной Африке, а затем продолжить агрессию в целях порабощения стран Ближнего и Среднего Востока. Согласно секретному плану «Ориент» 6 танковых и 20 мотострелковых, кавалерийских и горнострелковых дивизий вермахта при поддержке более тысячи самолетов должны были двинуться к предгорьям Кавказского хребта с расчетом, чтобы эти силы бросить на захват Ирана, Ирака, Афганистана, Индии [1].

Являясь важным экономическим районом, накануне войны Кавказ представлял собой крупную топливно-энергетическую базу. На долю Северного Кавказа и Закавказья приходилось 86,5°/о общесоюзной добычи нефти, 65°/о природного газа, 56,5°/о марганцевой руды. Бакинский район давал почти три четверти всей нефти, добывающейся в СССР. Кроме того, Кавказ являлся богатейшим сельскохозяйственным краем [2].

В довоенный период через Кавказ и порты на Черном и Каспийском морях осуществлялся значительный внешнеторговый грузооборот Советского Союза. В годы войны торговые пути, идущие через Персидский залив, Иран, Каспийское море, занимали второе место после Северного морского пути в подвозе вооружения, стратегического сырья из США и Британской империи.

Это обстоятельство, как свидетельствуют источники, было оценено А. Розенбергом. В материалах из его канцелярии «О преобразовании Кавказа» от 27 июля 1942 года было записано: «Интересы Германии заключаются в том, чтобы создать прочные позиции на всем Кавказе, и тем самым обеспечить безопасность континентальной Европы, т. е. обеспечить себе связь с Ближним Востоком. Только эта связь с нефтяными источниками может сделать Германию и всю Европу независимыми от любой коалиции морских держав в будущем» [3].

В этом документе А. Розенберг определил цель германской политики в этом регионе - господство над Кавказом и над граничащими с юга странами как в политическом, так и в военном отношениях.

К лету 1942 года с потерей Украины, Белоруссии, Прибалтики, Донбасса и других областей экономическая база Советского Союза резко сузилась: выплавка стали сократилась более, чем на 10 миллионов тонн в год; сбор зерновых - более, чем в 3 раза; уменьшились мобилизационные ресурсы в связи с оккупацией врагом части советской территории. В создавшихся условиях оборона Кавказа приобрела для Советского государства жизненно важное значение. Советское Верховное Главнокомандование возложило ее на войска Южного, Северо-Кавказского и Закавказского фронтов. Однако неблагоприятное для советских войск соотношение сил усугублялось здесь трудностями материально-технического обеспечения военных соединений, действовавших на кавказском направлении. Летом 1942 года промышленность страны еще не могла полностью удовлетворить потребности Советской Армии.

Тыловые части и учреждения Южного фронта при отходе из Донбасса и переправе через Дон понесли большие потери в автотранспорте. Осложнилось снабжение войск из тыла страны. Железнодорожные пути, связывающие Кавказ с центром страны, были перерезаны противником. По железнодорожным коммуникациям сталинградского направления осуществлялся подвоз резервов в район Сталинграда и эвакуация материальных ценностей с Северного Кавказа. Порты на Каспийском море не были приспособлены для погрузки и разгрузки военной текинки [4].

Подвоз к фронту необходимых средств затруднялся скоплением на шоссейных и железных дорогах, мостах и переправах, на железнодорожных станциях Северного Кавказа огромного количества населения, а также промышленного оборудования, сельскохозяйственной продукции и скота, эвакуируемых вглубь Кавказа из районов Дона, Кубани и Ставрополья. Недостаточно эффективно использовался для перевозки грузов автомобильный и гужевой транспорт, мобилизованный из народного хозяйства [5].

Весной и особенно в начале лета 1942 года, когда германские войска все ближе подходили к Ростову, и возникла непосредственная угроза наступления противника на Кавказ с севера, Ставка Верховного Главнокомандования и Военный Совет Северо-Кавказского фронта приняли более решительные меры по укреплению обороны Северного Кавказа [6].

Советское командование предусмотрело создание глубокоэшелонированной обороны на важнейших направлениях Предкавказья. На тысячекилометровом фронте развернулась напряженная работа по созданию оборонительных рубежей.

Оборона Кавказа осуществлялась в тесной взаимосвязи с действиями советских войск под Сталинградом, которые оказывали исключительное влияние на ход борьбы на Кавказе. В свою очередь, происходившие здесь сражения влияли на обстановку в Сталинградской битве.

К лету 1942 года советскому командованию стало ясно, что враг рвется к Волге в район Сталинграда, стремясь захватить этот важный стратегический пункт и один из крупнейших промышленных районов страны. Согласно директиве германского верховного главнокомандования № 41 от 5 апреля 1942 года под названием «Блау» (голубой) перед гитлеровскими войсками была также поставлена в качестве одной из главных задач в любом случае попытаться достигнуть Сталинграда или, по крайней мере, подвергнуть его воздействию тяжелого оружия с тем, чтобы он потерял свое значение как центр военной промышленности и узел коммуникаций [7].

Захват врагом района Сталинграда мог привести к потере прямых коммуникаций, связывающих центральные районы страны с Кавказом. Именно здесь проходила главная артерия СССР, по которой транспортировалась бакинская нефть, необходимая для военных нужд и народного хозяйства.

Советское военное руководство со временем определило значение Сталинграда и сталинградского направления в целом. Оно предвидело, что именно здесь развернется решающая борьба с врагом на данном этапе войны. Последующие события показали, что такая оценка обстановки была правильной.

В период Сталинградской битвы, когда стойкость и мужество советских войск приостановили продвижение врага, в военных сводках германского командования сообщалось о наличии под Сталинградом мощных укреплений, которые якобы и сдерживали наступление 6-й армии. На самом деле оборонительные обводы представляли собой сооружение полевого типа.

План Ставки состоял в том, чтобы в упорных оборонительных сражениях обескровить и остановить мощную наступающую группировку противника, не допустив ее выхода к Волге. Тем самым выигрывалось столь важное для подготовки резервов и выдвижения их в район Сталинграда время в целях перехода в решительное контрнаступление [8].

Между тем сражение в районе Нижней Волги приобретало все более ожесточенный характер. В середине июля 1942 года превосходящим силам противника удалось в значительной мере блокировать Сталинград. Еще в первой половине июля 1942 года выбыла из строя железнодорожная линия Сталишрад-Лихая, а 30 июля гитлеровцы заняли станцию Ремонтная на линии Сталинград-Тихорецкая, перерезав тем самым железнодорожную связь волжского города с югом страны [9].

Задача снабжения войск боеприпасами, техникой, снаряжением, продовольствием и людским пополнением осложнялось тем, что части Красной Армии, оборонявшие районы Нижней Волги и Северный Кавказ, базировались на сравнительно бедной сети железных дорог Если в приграничной полосе густота железнодорожной сети доходила до 70 км на 1000 кв. км, то в районе между Днепром и Доном она снизилась до 45 км, а в полосе между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе - даже до 14 км [ 10].

Главная тяжесть по обеспечению перевозок для защитников Сталинграда легла на плечи железнодорожников, и в первую очередь - на коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог, которые одновременно питали несколько фронтов: Сталинградский, Юго-Восточный, Юго-Западный и частично Воронежский [11]. При этом важнейшими железнодорожными коммуникациями, по которым осуществлялся основной подвоз в район Сталинграда, являлись однопутные линии: Поворино-Сталинград протяжением 344 км (пропускная способность - до 21 пары поездов) и Урбах-Баскунчак-Ахтуба протяжением 289 км (пропускная способность в груженном направлении - до 19 и обратно-11 поездов в сутки).

Помимо этого для снабжения фронтов использовались линии: Балашов-Камьшшн (273 км) и Поворинo-Таловая (124 км). К Сталинграду при нормальных условиях эксплуатации по всем указанным линиям можно было пропустить до 58 поездов в сутки [12].

Однако техническое состояние этих коммуникаций не отвечало задачам обеспечения массовых воинских перевозок. Из-за постоянных вражеских бомбежек в плохом состоянии находилась фронтовая линия Поворино-Сталинград, не имевшая к тому же нормальных погрузочно-выгрузочных мест, в серьезной реконструкции нуждалась значительная часть верхнего строения пути.

Чтобы успешно справиться в таких условиях с обеспечением важнейших потребностей фронта от местного населения, гражданских и военных железнодорожников, а также органов тыла Красной Армии потребовалось громадное напряжение сил, четко продуманное планирование и организация согласованной работы всех видов транспорта.

Одному Сталинградскому фронту уже в течение июля 1942 года железнодорожники доставили 556 воинских эшелонов или 27830 вагонов с военными и продовольственными грузами.

В дин Сталинградского сражения проблема бесперебойного обеспечения широкого потока перевозок в районах Нижней Волги при слабом развитии здесь железнодорожных коммуникаций решалась путем рационального комплексного использования всех основных видов транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного и даже гужевого.

Плечом к плечу с железнодорожниками мужественно трудились волжские речники пароходства «Волготанкер» и Нижневолжского пароходства, доставляя грузы защитникам города и одновременно обеспечивая эвакоперевозки. Со второй половины июля 1942 года после ухудшения военной обстановки на юге страны на Волгу была переключена часть грузопотоков, в том числе по перевозке людей, вооружения и особенно боеприпасов и горючего. В Саратове, Камышине, Вольске и Сталинграде были созданы фронтовые базы снабжения, а в Казани, Сызрани и Ульяновске - перевалочные пункты для перегрузки воинских грузов на воду и обратно. Оперативное руководство речного транспорта в районе Астрахань - Саратов было сосредоточено в Сталинграде, где длительное время вместе с заместителем наркома путей сообщения С.И. Багаевым находились нарком речного флота З.А. Шашков и его заместитель С.М. Баев. После прорыва гитлеровских войск к Волге, когда транзитное судоходство на Нижней Волге было практически прекращено, главные усилия речников сосредоточились на обеспечении переправ через реку [13].

Работа железнодорожников координировалась и с речниками Волжской военной флотилии, которая с августа 1942 года поддерживала сухопутные войска на оборонительном обводе города, обеспечивая коммуникацию на участках Камышин-Астрахань и переправу советских войск на правый и левый берега Волги. Только за оборонительный период Сталинградсюй битвы кораблями Нижневолжского пароходства и Волжской флотилии было перевезено 124 тысяч человек, около 20,5 тысяч лошадей, до 300 орудий, 121 танк, 1740 автомашин и свыше 250 тысяч тонн различных материальных средств [14].

С предельным напряжением трудились под Сталинградом, обеспечивая бесперебойность коммуникации, части и подразделения автотранспорта, дорожники и работники фронтового тыла. Когда авиация противника стала беспрерывно наносить удары по коммуникациям, ведущим к городу, направляемые по Рязанo-Уральской магистрали из глубокого тыла резервные войска, вооружение и боеприпасы начали разгружаться из эшелона за 250-300 км от фронта. Последующая доставка их к волжским переправам осуществлялась по грунтовым дорогам с помощью автомобильного транспорта.

И железнодорожники напряженной работой выполняли свой долг перед Родиной, перед героическими защитниками крепости на Волге. Со всех концов Советской страны шла помощь защитникам Сталинграда.

В результате наступления гитлеровских войск к осени 1941 года выбыла из строя главная железнодорожная магистраль в стране Москва-Курск-Харьков-Ростов-Баку, а затем и Юго-Восточная железная дорога [15].

В связи с временной потерей ряда важных железнодорожных коммуникаций заметно возросла роль таких морских путей, как Красноводск-Астрахань и Баку-Астрахань. По этим путям моряки Каспия в тесном взаимодействии с железнодорожниками и речниками доставляли фронту горючее, вооружение, людское пополнение. Воинские грузы сначала следовали по магистралям Средней Азии, а затем на кораблях Каспийского транспортного флота до Астрахани с перевалкой здесь на речные волжские суда.

И в этот период большую стратегическую роль сыграли великий волжский путь и железные дороги Гудермес-Астрахань, Астрахань-Сталинград, Астрахань-Саратов, по которым с юга направлялся основной поток военно-стратегических грузов и резервных частей для армии [16].

В тех условиях, какие сложились у стен Сталинграда, необходима была новая связь, которая бы соединила Северный Кавказ и Закавказье с Волгой и центром страны.

В августе 1941 года было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) «О военно-хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии», где было записано: «в целях усиления пропускной способности железных дорог в районах Поволжья .... приступить в IV квартале 1941 г. к строительству железной дороги Кизляр-Астрахань, обеспечив открытие рабочего движения по этой дороге к 1 августа 1942 г» [17]. Протяженность новой железной дороги составляла 356 км, из которых 280 км проходили по территории Калмыцкой АССР, что составляло 80°/о ее протяженности.

Дорогу строили трудящиеся Астраханского округа, Калмыцкой АССР, восточных районов Орджоникидзевского края и районов Дагестана [18].

Трасса должна была пройти по Кизлярским пастбищам, барханным безводным степям Калмыкии. Переход через Волгу намечался у поселка Трусова, и далее линия должна была примкнуть к станции Астрахань-II [19].

Сооружение магистрали возлагалось на коллективы Украинского треста НКПС, эвакуированного из Киева, и управления строительства № 157, занявшего южный участок от Кизляра до Улан-Хола. В Астрахани было создано новое управление строительства № 8 (в дальнейшем строительство железной дороги Астрахань-Кизляр будет именоваться «Спецстройка» № 8) [20].

Начальником строительства новой железной магистрали был назначен И. М. Мушкатин, главным инженером Э. Левин. В декабре 1941 года после смерти И. М. Мушкатина руководителем стройки стал Э. Левин [21].

Предстояло выполнить около 6 миллионов кубометров земляных работ. Для развертывания их широким фронтом требовалось, по меньшей мере, 40 тысяч рабочих. Кадровых рабочих набралось всего около 3-5 тысяч. Большие надежды возлагались на трудящихся тех областей, краев и республик, по территории которых проходила эта железная дорога. Перед строителями стояла большая задача: за неимоверно короткий срок в военных условиях проложить железнодорожное полотно протяженностью 356 км [22].

Проектирование велось одновременно со строительством и нужно отметить, что под руководством инженеров Зубца и Матюшенского, проектировщики трудились самоотверженно и отлично.

Железнодорожная магистраль была разделена на участки. За каждый участок отвечала строительная бригада. Так, высоководные причалы для паромной переправы через Волгу из Астрахани сооружал 30-й отдельный мостовой батальон. Укладка пути по земельному полотну велась с 2-х сторон. Со стороны Кизляра эти работы вьшолнял 115-й отдельный восстановительный батальон. Навстречу им со стороны Астрахани укладывали пути бойцы 116-го отдельного восстановительного батальона.

Таким образом, в условиях военного времени необходимо было проложить железную дорогу Астрахань-Кизляр, которая должна была сыграть большую роль в благополучном исходе великой битвы на Волге - Сталинградского сражения. Кроме того, эта дорога должна была связать Калмыцкую республику с центром и югом нашей страны.

 

1.       Андронов И. Из истории битвы за Кавказ. М., 1969. С. 17.

2.       Основные показатели выполнения народнохозяйственного плана за 1940 год. М., 1941. С. 82.

3.       Януш С. В. Войсковые организации Советской Армии в битве за Кавказ (1942-1943 гг.). Ставрополь, 2005. С. 80.

4.       История Второй мировой войны. Т 5. С. 203.

5.       Дашичев В. Банкротство стратегии германского фашизма. Т. 2. М., 1973. С. 32-324; Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. // Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. М., 1976. С. 165.

6.       Тике В. Марш на Кавказ. Битва за нефть. 1942-1943 тт. М., 2005. С.14.

7.       Куманев Г.А. На службе фронта и тыла... С. 169.

8.       Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). М., 1981. С. 178.

9.       Польская А. И. Патриотизм трудящихся Астраханской области в годы войны. - Астрахань, 1975. С. 11-12.

10.    Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1986. С. 48.

11.    Очерки истории Калмьщкой АССР Т. 2. Элиста, 1970. С. 282.

12.    Левин Э.И. Линия мужества // Волга. 1975. 9 мая.

13.    Левин Э.И. Из истории строительства железной дороги Кизляр-Астрахань // Гудок. 1967. 28 ноября.

14.    Там же.

15.    Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). М., 1981. -С.178.

16.    Польская А. И. Патриотизм трудящихся Астраханской области в годы войны. -Астрахань, 1975. С. 11-12.

17.    Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1986. С. 48.

18.    Очерки истории Калмьщкой АССР. Т2. Элиста, 1970. С. 282.

19.    Левин Э. И. Линия мужества // Волга. 1975. 9 мая.

20.    Левин Э. И. Из истории строительства железной дороги Кизляр-Астрахань // Гудок. 1967. 28 ноября.

21.    Там же.

22.    Там же.

 

Источник публикации:

Убушаев, В. Б. Дорога жизни для Сталинграда: о необходимости строительства железной дороги Астрахань-Кизляр / В. Б. Убушаев // Вестник Института комплексных исследований аридных территорий. – 2011. - № 1. – С. 139-143