Подвиг железнодорожников Сталинградской области. Август-сентябрь 1942 года

 С началом Сталинградской битвы и приходом на территорию нашей области фашистских войск, остро встала проблема защиты железнодорожных путей, перевозки боеприпасов, техники и продовольствия.

Особенно сложными были дни бомбардировки города, когда железнодорожники и речники выполняли свою работу под непрерывные визги и взрывы бомб. О драматических моментах августа-сентября 1942 года рассказывает статья М. Н. Опалёва.

Опалев М. Н.

Реализация специальных мероприятий по заграждению на железных дорогах Нижнего Поволжья в 1942 г.

Цель и общие замыслы новой наступательной кампании нацистской Германии на Востоке на лето 1942 г. были впервые сформулированы в директиве Гитлера № 41 от 5 апреля 1942 г. Подготавливая условия для окончательного разгрома Советского Союза и дальнейшей борьбы за мировое господство, нацистские лидеры решили сосредоточить усилия на захвате плодородных сельскохозяйственных районов Дона и Кубани, а главное – Кавказа с его мощными источниками нефти. В директиве № 41 особое место уделялось г. Сталинграду, который необходимо было захватить в первую очередь или «по крайней мере, подвергнуть его воздействию нашего тяжёлого оружия с тем, чтобы он потерял своё значение как центр военной промышленности и узел коммуникаций». Для создания плацдармов на восточном берегу Дона предписывалось стремительными атаками захватывать неразрешенные мосты, в том числе железнодорожные [8, с. 52, 579, 581].

В составе Наркомата путей сообщения организуется в начале 1942 г. Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР НКПС), возглавлявшее все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Начальником управления военно-восстановительных работ (УВВР № 8) находившегося в оперативном подчинении у Сталинградского (образован 12 июля 1942 г.) и Воронежского фронтов в июле 42-го был назначен полковник П. А. Кабанов. В УВВР № 8 входили следующие железнодорожные бригады: 13-я (командир полковник В. С. Петров) – действовали на участке Поворино–Иловля, 27-я (полковник Б. И. Павлов) – Балашов-Камышин-Иловля-Сталинград, 19-я (полковник А. Н. Ткачев) – Лиски-Таловая-Поворино, включая участок Лиски-Отрожка, 5-я (полковник П. И. Бакаев) – Воронежский узел и линию Грязи-Поворино [6, с. 110].

Одной из главнейших задач, стоявших перед специальными формированиями УВВР № 8 и органов ВОСО в условиях стремительного наступления частей вермахта, было произведение заградительных работ на станциях и перегонах, а также предотвращение захвата противником и эвакуация подвижного состава и материальных ценностей.

Личный состав частей 27-й железнодорожной бригады в исключительно трудных условиях не только обеспечивал эксплуатацию рельсовых путей, подходивших к Сталинграду, но и выполнял ряд ответственных заданий по заграждению с целью исключить пользование противником станций и перегонов. Воины Красной Армии в начале августа 1942 г. вели кровопролитные бои на правом берегу Дона, поэтому одним из ответственных заданий, возложенных на 27-ю бригаду, была подготовка и взрыв моста через Дон у разъезда Ложки на 48 км железнодорожного направления Сталинград-Лихая. Этот мост, построенный в 1899 г. под один путь, был длиной 70 метров и состоял из 11 пролётов. [2, с. 9] Сапёры 62-й армии приспособили его для спуска гужевого транспорта и танков отступающих войск. Это был единственный уцелевший мостовой переход в среднем течение реки. Заминированный мост был принят 52-м отдельным восстановительным батальоном (ОВЖДБ) 27-й железнодорожной бригады (ОЖДБР) под командованием майора Н. С. Крутень, помощника по технической части капитана Санжаренко, военинженера отдела заграждения П. А. Фролова [10, л. 141].

8 августа 1942 г. противник, подтянув сильный танковый резерв, прорвал оборону 112-й стрелковой дивизии 62-й армии. Артиллерийским обстрелом электрическая сеть была разрушена. После получения приказа на подрыв, отданного в 14.30, каждую ферму пришлось взрывать по отдельности с помощью запальных трубок. Сапёрам удалось разрушить все 9 ферм моста и второй бык с восточной стороны. Особую самоотверженность при подрыве моста проявил красноармеец Силин, который выполнял задание, несмотря на получение двойного ранения [10, л. 142].

После подрыва моста по приказу командира 52-го ОВЖДБ все подразделения батальона приступили к эвакуации ценных грузов, в основном хлеба, со станций линии Сталинград-Лихая. Погрузка хлеба производилась до 24 августа. Всего было отгружено 8972 т зерна [10, л. 147 об.-148]. После прорыва противника к северной окраине Сталинграда с 24 по 26 августа в момент отхода 42-й стрелковой дивизии было произведено минирование пути от Ляпичево до Воропоново зарядами замедленного действия со сроком замедления 30-120 суток [9, л. 314].

С сентября по декабрь 1941 г. на восточном берегу Волги была построена дорога Сталинград-Владимировка протяженностью около 200 километров, с сооружением железнодорожной переправы у посёлка Спартановка Сталинградского тракторного завода. Главной задачей магистрали с территорией тяготения – 12,8 тыс. кв. км с населением, насчитывающим 148 тыс. человек, объявлялось обеспечение кратчайшей связи металлургических и машиностроительных заводов Сталинграда с сырьевой базой Урала и Сибири. Дорога связывала Сталинград с Заволжьем, с Астраханской линией РУЖД, идущей по левому берегу Волги на удалении от неё в 10 км (перегон Баскунчак-Урбах) и позволяла направить поток нефти, идущей из Баку, в центральные и западные районы Союза ССР [1, л. 3].

Моста между правым и левым берегом Волги не было, так как строительство в этой области существовало лишь в стадии проектов. Поэтому, чтобы как-то решить проблему с переправой поездов, нужно было срочно принять рациональное решение. Строить мост в разгар Второй мировой войны было довольно проблематично. Во-первых, все ресурсы и силы были направлены на фронт, а во-вторых, мост легко могли разрушить военно-воздушные силы противника во время бомбардировки.

Всего на переправе в военный период были задействованы два мощных самоходных парома: «Переправа Вторая» и «Иосиф Сталин» с приданным ледоколом «Саратовский» и пожарным катером «Рутка» [12, л. 168-168 об.].

Всего за время существования паромной переправы с зимы 1941/1942 гг. по 23 августа 1942 г. по ней перевезено в обоих направлениях 53 тысячи вагонов. Фашистская авиация совершила на переправу в июле-августе 1942 г. десятки налётов, минирование фарватера, однако паромы продолжали работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки [4, с. 90]. Таким образом, паромная переправа стала своеобразной «дорогой жизни» для Сталинграда и заволжских районов.

К 16 часам 23 августа танки немецкой ударной группировки (16-я танковая армия) пересекли всё Волго-Донское междуречье и вырвались к Волге близ северной окраины Сталинграда в районе посёлков Латошинка, Рынок, Спартановка, создав угрозу Тракторному заводу и водной железнодорожной переправе.

На двух паромах: «Сталин» (капитан Н. Я Самойлов) и «Вторая переправа» (капитан И. И. Иноземцев) были установлены зенитные пулемёты, кроме того, с воздуха суда были прикрыты батареями 1077-го артиллерийского полка ПВО, принявшие на себя мощь удара 14-го танкового корпуса фон Виттерсгейма. В тот момент, когда суда были обстреляны из миномётов и погиб крановщик Копылов, начальник переправы И. Г. Фетисов отдал распоряжение, погрузив имевшиеся на станции Причальная вагоны и эвакуированное население, отойти к левому берегу. Однако наступление немцев не повлияло на работу паромов. В ночь на 24 августа команда парома «Сталин» во главе с капитаном Н. Я. Самойловым и начальником переправы успешно осуществила беспрецедентную операцию по вывозке вагонов с материальными ценностями с уже контролировавшейся противником станции Причальная. Матросы вручную закатили вагоны на судно, полная светомаскировка позволила парому отчалить незаметно для противника [7, с. 74-76].

Теперь перед моряками стояла задача спасти плавсредства. Иначе они могли быть затоплены немцами или, что более неприятно, использовались бы для перевозки немецких танков на другой берег с целью окружения Сталинграда. Оба парома и катер «Рутка» встали на якоря и замаскировались в Шадринском затоне в районе села Погромное. Но, несмотря на меры маскировки, место стоянки паромов в затоне стало быстро известно противнику, что подтверждалось ежедневной воздушной разведкой, непрерывным артиллерийским обстрелом и минированием волжского фарватера.

Командование 27-й железнодорожной бригады в донесении в штаб Юго-Восточного фронта от 11 сентября 1942 г. рассматривало возможность спасти переправу путём вывода её на север в безопасное неизвестное противнику место новой стоянки. Но этот вариант спасения судов был отвергнут, так как паромы были нужны для тайных, ночных перевозок [9, л. 337].

Заместитель командующего фронтом по тылу генерал-майон Н. П. Анисимов приказал 16 сентября 1942 г. законсервировать оба парома путём открытия кингстонов на месте стоянки с расчётом опрокидывания судов на борт в сторону наибольшей глубины акватории (предварительно сняв с судов механизмы и точные приборы). Это было решено сделать для того, чтобы сохранить паромы, но в то же время не отдать их немецкой армии. Поэтому с целью обмана противника была создана видимость гибели судов. Чтобы выдать это за настоящий подрыв, её устроили во время очередного немецкого огневого налёта [9, л. 364-365].

17 сентября 1942 г. в 13 часов немецкая артиллерия при корректировке с воздуха начала обстрел судов железнодорожной переправы [9, л. 363]. За полчаса было выпущено около сотни снарядов. Пароходы «Сталин» и «Переправа Вторая» получили по 10-12 прямых попаданий фугасных и зажигательных снарядов. Однако не это послужило причиной их возгорания. Суда были подожжены снаружи и внутри, загорелись машинное отделение, каюты, нефть.

Красноармейцы 22-й отдельной эксплуатационной роты (ОЭР) 27-й железнодорожной бригады Родштейн и Захаров выносили раненых и имущество с горящих судов до тех пор, пока не стали рушиться палубы [11, л. 220 об.]. Механики Горбачёв и Шишёнок по приказанию начальника службы заграждения 27-й бригады капитана Фролова в 14 часов открыли кингстоны. Чтобы дезориентировать противника и создать видимость гибели судов в процессе погружения, начальник переправы И. Г. Фетисов приказал развесить на металлических ограждениях паромов старые канаты и зажечь их, что создало завесу дыма. Паром «Вторая переправа» затонул только правым бортом, так как стоял на мели [9, л. 363]. Таким образом, разыграв гибель паромов советские войска не дали нацистам завладеть переправой и перебросить подкрепление через Волгу. Однако история паромов на этом не закончилась. Железнодорожные войска, кроме восстановления и спасения людей и грузов в условиях стремительного наступления противника на Сталинград, провели в июле-августе 1942 г. успешную операцию по минированию и взрыву мостов, полотна магистрали Лихая-Сталинград и Котельниково-Сталинград. Это значительно затруднило военное сообщение 6-й полевой и 4-й танковых армий вермахта, втянувшихся в кровопролитные бои, приведшие к их окружению и уничтожению.

Список литературы и источников

1.    Государственный архив Волгоградской обл. (ГАВО). – Ф. 2059. – Оп. 2. – Д. 256.

2.    Гриценко, М. Н. Мосты – фронту / Гриценко М. Н. – С-Пб, ВТИ ЖДВ и ВОСО, 1995. – 173 с.: ил.

3.    Гусаров, Ф. Ф. Техническое прикрытие железных дорог. (По опыту первого периода ВОВ) / Ф. Ф. Гусаров, Л. А. Бутаков // Военно-исторический журнал. – 1988. № 4. с. 51-58.

4.    Железнодорожные войска России. Кн. 3 На фронтах Великой Отечественной войны: 1941-1945 / под ред. Г. И. Когатько. – М.: «Стэха», 2002. – 336 с.: ил.

5.    Куманев, Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945 / Г. А. Куманев. – М.: Наука, 1988. – 368 с.

6.    Манжосов, А. Н. Будем помнить эти перегоны / А. Н. Манжосов. – Курск: ГУИПП «Курск», 1999. – 351 с.

7.    Плехов, И. И. В огне сталинградских переправ / И. И. Плехов, С. П. Хантов, Г. И. Захаров. – Волгоград : Комитет по печати, 1996. – 288 с. : ил.

8.    Самсонов, А. М. Сталинградская битва / А. М. Самсонов. – М.: Наука, 1983. – 623 с. ил., 3-е изд., доп.

9.    Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). – Ф. 27 ождбр. – Оп. 14246сс. – Д. 6.

10.                  ЦАМО РФ. – Ф. 27 ождбр. – Оп. 40041. – Д. 39.

11.                  ЦАМО РФ. – Ф. 27 ождбр. – Оп. 40041. – Д. 44.

12.         Центр документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИ ВО). – Ф. 113. – Оп. 14. – Д. 168.

 

Источник:

Опалев, М. Н. Реализация специальных мероприятий по заграждению на железных дорогах Нижнего Поволжья в 1942 г. / М. Н. Опалев // Великая Отечественная война 1941-1945 гг. в памяти народа: уроки Сталинграда : материалы научно-практической конференции, посвященной 75-й годовщине разгрома советскими войсками немецко-фашистских войск в Сталинградской битве ; Волгоград, 12 апреля 2018 г. / отв. ред. Л. И. Будченко ; Волгоград. комитет по культуре администрации Волгоградской области ; Волгоградское региональное отделение Ассамблеи народов России. – Волгоград, 2019. – С. 257-261.